觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域
觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域一．主要測試功能：（見表1）
CT（保護類、計量類） | PT |
• 伏安特性（勵磁特性）曲線 | • 伏安特性（勵磁特性）曲線 |
• 自動給出拐點值 | • 自動給出拐點值 |
• 自動給出5%和10%的誤差曲線 | • 變比測量 |
• 變比測量（電壓法電流法兼容） | • 極性判斷 |
• 比差測量 | • 比差測量 |
• 相位（角差）測量 | • 相位（角差）測量 |
• 極性判斷 | • 交流耐壓測試 |
• 一次通流測試 | • 二次負荷測試 |
• 交流耐壓測試 | • 二次繞組測試 |
• 二次負荷測試 | • 鐵心退磁 |
•二次繞組測試 |
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• 鐵心退磁 |
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表1
觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域二 主要技術參數： （見表2）
表2
觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域三. 產品硬件結構
3.1．面板結構: （圖1）
3.2．面板注釋：
1 —— 設備接地端子
2 ——U盤轉存口
3 ——打印機
4 ——液晶顯示器
5 ——過流保護（功率）開關
6 ——主機電源開關
7 ——P1、P2：CT變比/極性試驗時，大電流輸出端口
8 ——S1、S2：CT變比/極性試驗時，二次側接入端口
9 ——K1、K2：CT/PT勵磁（伏安）特性試驗時，電壓輸出端口，電壓法CT變比/極性試驗時，二次接入端
10 ——A、X ：PT變比/極性時，一次側接入端口
11 ——a、x ：PT變比/極性時，二次側接入端口
12 ——L1、L2：電壓法CT變比/極性試驗時，一次接入端
13 ——D1、D2 ：二次直阻測試
14 ——主機電源插座
觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域四.操作方式及主界面介紹
4.1、主菜單 （見圖2）
開機之后默認進入CT測試，CT測試主菜單共有“勵磁”、“負荷”、“直阻”、“變比極性”、“角差比差”、“交流耐壓”、“一次通流” 、“數據查詢”、“系統設置” 、“PT”10種選項。
PT測試主菜單共有“勵磁”、“負荷”、“直阻”、“變比極性”、“角差比差”、“交流耐壓”、“數據查詢” 、“CT”8種選項。
觸摸屏互感器綜合性能測試儀應用領域五.CT測試
5.1、CT勵磁（伏安）特性測試
在CT主界面中，點擊“伏安特性” 選項后，即進入測試界面如圖4。
（1）、參數設置：
勵磁電流：設置范圍（0—20A）為儀器輸出的設置電流，如果實驗中電流達到設定值，將會自動停止升流，以免損壞設備。通常電流設置值大于等于1A，就可以測試到拐點值。
勵磁電壓：設置范圍（0—2500V）為儀器輸出的設置電壓，通常電壓設置值稍大于拐點電壓，這樣可以使曲線顯示的比例更加協調，電壓設置過高，曲線貼近Y軸，電壓設置過低，曲線貼近X軸。如果實驗中電壓達到設定值，將會自動停止升壓，以免損壞設備。
（2）、試驗：
接線圖見界面，測試儀的K1、K2為電壓輸出端，試驗時將K1、K2分別接互感器的S1、S2（互感器的所有端子的連線都應斷開）。檢查接線無誤后，合上功率開關，選擇“開始”選項，即開始測試。
試驗時，上方白色狀態欄會有提示“正在測試”，測試儀開始自動升壓、升流，當測試儀檢測完畢后，試驗結束并描繪出伏安特性曲線圖。
注意：圖4中“校準”功能：主要用于查看設備輸出電壓電流值，不用于互感器功能測試，詳情見附錄一。
2）、伏安特性（勵磁）測試結果操作說明
試驗結束后，顯示出伏安特性測試曲線及數據（見圖5）。該界面上各操作功能如下：
打 ?。狐c擊“打印”后，先后打印伏安特性（勵磁）曲線、數據，方便用戶做報告用。同時減少更換打印紙的頻率，節省時間，提率。
勵磁數據：點擊“上頁” 、“下頁”即可實現數據的上下翻。
保 存：點擊“保存”選項，按下即可將當前所測數據保存，保存成功后，狀態欄顯示“保存完畢”。并且可在數據查詢菜單中進行查看。
誤差曲線：點擊“誤差曲線”選定后，屏上將顯示伏安特性試驗的誤差曲線的設置，設定參數后，選擇5%或10%誤差曲線即計算出的誤差曲線。
自定義打?。撼绦驎凑毡砀裰械?0個電流值進行打印。
以下四項為誤差曲線計算時的設置項：
額定負荷 ：CT二次側額定負荷。
額定二次 ：CT的二次側額定電流
ALF ：準確限值系數，如：被測CT銘牌為“5P10”，“10”即為限制系數。
5% ：自動計算出5%誤差曲線數據并顯示誤差曲線。
10% ：自動計算出10%誤差曲線數據并顯示誤差曲線。
5.2、CT變比極性試驗
進入CT變比極性菜單后首先選擇測試方式，對于套管CT，或者一次阻抗過大無法升電流來測量變比時，或接線位置過高不便攜帶沉重的電流線連接時，請選擇電壓法。
1：電流法變比極性測試。
1）參數設置：
進入測試界面見圖6。
一次側測試電流： 0 ～600A，測試儀P1、P2端子輸出的大電流；
二次側額定電流： 1A或。
2）試驗：
CT一次側接P1、P2，CT二次側接S1、S2，不檢測的二次繞組要短接，設置二次側額定電流及編號后，合上功率開關，選擇“開始”選項，試驗即開始。
上方白色狀態欄會有提示“正在測試”，直至試驗完畢退出自動測試界面，或按下”停止”人為中止試驗，裝置測試完畢后會自動停止試驗，試驗完成后，即顯示變比極性測試結果。可以選擇 “保存” 、“打印”及“返回”選項進行下一步操作。
儀器本身的同色端子為同相端，即P1接CT的P1，S1接CT的S1時，極性的測試結果為減極性。
2：電壓法變比極性測試。
1）參數設置：
在CT主界面中，選擇“變比極性”后，進入測試界面見圖7，設置二次側額定電流： 1A或。
2）試驗：
CT一次側接L1、L2，CT二次側接K1、K2，不檢測的二次繞組不用短接，設置二次側額定電流及編號后，合上功率開關，選擇“開始”選項，試驗即開始。
誤差曲線說明
根據互感器二次側的勵磁電流和電壓計算出的電流倍數（M）與允許二次負荷（ZII）之間的5%、10%誤差曲線的數據中也可判斷互感器保護繞組是否合格：
1）在接近理論電流倍數下所測量的實際負荷大于互感器銘牌上理論負荷值，說明該互感器合格如圖26數據說明；
2）在接近理論負荷下所測量的實際電流倍數大于互感器銘牌上的理論電流倍數,也說明該互感器合格如圖26數據說明；
保護用電流互感器二次負荷應滿足5%誤差曲線的要求，只要電流互感器二次實際負荷小于5%誤差曲線允許的負荷，在額定電流倍數下，合格的電流互感器的測量誤差即在5%以內。二次負荷越大，電流互感器鐵心就越容易飽和，所允許的電流倍數就越小。因此，5%誤差曲線即n/ZL曲線為圖9所示曲線。在圖26中例所示（所測保護用CT為5P10 20VA）：其中5為準確級（誤差極限為5％），P為互感器形式（保護級），10為準確限值系數（10倍的額定電流），20VA表示額定二次負荷（容量）。電流倍數為10.27倍（接近10倍）時，所允許的二次負荷為27.19Ω,大于該CT的額定負荷20VA(20VA/1=20Ω),通過該數據可判斷該互感器合格。另外，在二次負荷為19.58Ω(接近20Ω) 所允許的二次負荷為27.19Ω,大于該CT的額定負荷20VA(20VA/1=20Ω),通過該數據可判斷該互感器合格。另外，在二次負荷為19.58Ω(接近20Ω)時，所允許的電流倍數為12.85倍，大于該CT的額定電流倍數（10倍），通過該數據也可判斷該互感器合格。其實，只要找出這兩個關鍵點中的任意一個，即可判斷所測互感器是否合格。
如果10％誤差不符合要求一般的做法有：
增大二次電纜界面積（減少二次阻抗）
串接同型同變比電流互感器（減少互感器勵磁電流）
改用伏安特性較高的繞組（勵磁阻抗增大）
提高電流互感器變比（增大勵磁阻抗）
?
誤差曲線計算公式：
M =（I*P）/N ZII =（U-（I*Z2））/(K*I)
I 電流 U 電壓
N=1 (1A額定電流) I 電流
N=5 (額定電流) Z2 CT二次側阻抗
P=20 （5％誤差曲線 ） K=19（5％誤差曲線.1A 額定電流）
P=10 （10％誤差曲線 ） K=9 （10％誤差曲線.1A 額定電流）
同月，哈爾濱市政府也發布了《關于調整哈爾濱市購買使用新能源汽車補貼政策有效期的通知》，明確到6月25日之前，哈爾濱的消費者購買新能源車仍將享受優惠，按照純電動汽車按1:1、插電式混合動力汽車按1:0.8的比例給予地方配套財政補貼。
之所以各地政府不約而同地將今年地補發放的終止時間定在6月25日，是因為今年3月國家財政部下發的《關于進一步*新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出：“地方應*政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施’短板’建設和配套運營服務等方面。”如果仍有“頂風”的，“中央將對相關財政補貼作相應扣減”，也就是說，如果地方政府自愿繼續提供新能源汽車補貼的話，也可以理解為起到了“減輕”中央財政壓力的作用。
其實，地補取消，對于地方政府來說，應該是“松了一口氣”。
今年早些時候，地方政府拖欠企業補貼的問題引發了較大關注。除了部分經濟欠發達地區，由于“硬著頭皮”申請成為新能源汽車推廣示范城市，但捉襟見肘的財政根本無力負擔地方補貼，只好“拖欠”補貼，一些GDP位居*列的省市同樣拖欠地方補貼。曾有汽車企業和經銷商反映，在華南某省遭遇過地方補貼被拖欠，涉及范圍多達數百輛新能源客車，資金也高達數億元，給企業的資金周轉和正常運營造成了很大影響。
業內知情人士透露，不少上市汽車企業的財務報表出現了數額巨大的應收賬款，其中相當一部分也是因為地方拖欠補貼款。
但在今年新能源汽車補貼政策出臺，明確要取消“地補”后，包括成都、海南和哈爾濱等在內的地方財政部門不僅愿意補到過渡期的后一天，補貼金額也基本是50%的高值。與之前的“拖欠”相比，這一態度又顯得有些“糾結”。
也許是因為2018年，中國汽車市場出現了28年來的下滑，今年業內樂觀的預計也不過是與去年持平。
為穩住汽車消費，多部委先后推出了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成*國內市場的實施方案(2019年)》和《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，新能源汽車更是重中之重。
對于承擔經濟換擋提速壓力也不小的地方政府來說，新能源汽車市場當然更應該加以重視，提供地補就是重要舉措之一?？上У氖?，再有“補貼”的心，也只能補到過渡期結束。
值得一提的是，過渡期結束后，地方政府補不了車，也并不意味著地補就“無用武之地”。按照今年新版新能源汽車補貼政策的要求，過渡期結束后，地補將轉向“補樁”，雖然表面看來不如補車那么直接，但對于改善新能源汽車用車環境，推進新能源汽車的市場化進程具有重要意義。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，只有充電基礎設施的建設到位，用戶體驗提升，純電動汽車的市場化才會真正到來。
“充電基礎設施是關系純電動汽車使用的根本，但目前充電基礎設施還存在很多問題，需要更多來自政策、行政管理、法律法規方面的支持。”一位不愿意透露姓名的業內人士在接受記者采訪時表示，地方政府的資金支持非常重要。
不過，再怎么補，明年新能源汽車補貼就將正式全面退出，對于汽車企業來說，還需要將精力更多地放在研究市場需求和技術路線發展趨勢上，腳踏實地地進行產品研發和制造，不斷提高產品性能，有效降低成本，提升產品內在競爭力，“斷奶”的時候早就到了。
